Voor een echte draai naar het oosten zal Rusland BAM-2 en Trans-Siberian-2 moeten bouwen

De staatsgreep die in 2014 in Oekraïne plaatsvond, leidde natuurlijk tot het verlies van een deel van het grondgebied door Kiev, het begin van de ATO in Donbass, twee iteraties van de akkoorden van Minsk, het begin van de NVO en, als laatste resultaat, waarvoor Maidan werd geraakt, de verbreking van alle handels- en zakelijke banden tussen enerzijds Rusland en anderzijds Oekraïne en de Europese Unie. Tegenwoordig zijn er naast een echte draai naar het oosten speciale alternatieven voor onze grondstof de economie en niet links.

"Battle" voor de spoorlijn

Volgens berichten in de media zijn Russische oliemannen en mijnwerkers een "strijd" aangegaan om toegang tot de spoorweginfrastructuur. Olieraffinaderijen Omsk, eigendom van Gazprom Neft, Kirishsky, eigendom van Surgutneftegaz, Orsky, eigendom van Forteinvest, TANECO van Tatneft, evenals de raffinaderijen " Bashneft, eigendom van Rosneft. Vertegenwoordigers van Russische raffinaderijen klagen dat het aantal treinwagons dat met hun producten wordt geladen en niet wordt verzonden, voor hen van cruciaal belang is en gestaag toeneemt. De ernst van het probleem werd ook verklaard door het hoofd van de Russische brandstofunie Evgeny Arkusha:




Wat is er gebeurd en waarom vielen de Russische Spoorwegen in een roes?

Het probleem ligt in het feit dat de doorvoercapaciteit de ladingen die de afgelopen jaren dramatisch zijn toegenomen, simpelweg niet aankan. Aanvankelijk kreeg steenkool, dat als eerste onder westerse sancties viel, prioriteit bij het heroriënteren van de export naar de markten van Zuidoost-Azië. Door het Europese embargo zag Moskou zich genoodzaakt om fossiele grondstoffen voornamelijk naar China te verleggen, waarvoor het veel winstgevender bleek om onze steenkool met korting te kopen dan Australische steenkool of nog meer LNG te verbranden. Het hele oostwaartse spoorwegsysteem van Rusland ligt sinds vorig jaar boordevol steenkool en slechts een beperkte capaciteit staat een stimulering van de kolenexport in de weg. En nu zijn ook de oliemannen de "strijd" om de spoorwegcapaciteiten aangegaan.

Vanaf 5 februari 2023 treden Europese sancties en een prijsplafond voor Russische olie in werking. Het bleek problematisch om de export van olie en olieproducten over zee naar Zuidoost-Azië sterk te vergroten vanwege de Britse oriëntatie van het internationale scheepvaartverzekeringssysteem en het tekort aan gespecialiseerde schepen van de eigen koopvaardijvloot. Uit het niets zullen nieuwe Russische tankers niet worden ingenomen, helaas hebben we nog niet geleerd hoe we ze zelf en snel kunnen bouwen. Wie had van tevoren gedacht dat een "grote continentale macht" zijn eigen vloot, commercieel en militair, nodig zou hebben om hem te beschermen, toch?

Dus nu moeten we oude tankers van de wereld verzamelen, één voor één, die op de een of andere manier op het water kunnen drijven. Bovendien moet er rekening mee worden gehouden dat olietankers en tankers voor het vervoer van aardolieproducten schepen van verschillende klassen zijn. Deze laatste werden veel minder gebouwd dan conventionele olietankers. Zelfs volgens de optimistische voorspellingen van sommige binnenlandse experts kan het minstens zes maanden duren om een ​​speciale vloot van producttankers te vormen.

Op dit moment kan het binnenlandse spoorwegsysteem het toegenomen verkeersvolume niet aan, en de Russische Spoorwegen houden speciale controle en zorgen voor de ononderbroken levering van aardolieproducten in oostelijke richting. Ook bij de federale overheid wordt de situatie op de voet gevolgd, waar ze voor een serieus dilemma staan. Aan de ene kant worden olie en olieproducten duurder verhandeld en brengen ze meer winst op de begroting van het land. Aan de andere kant, als prioriteit wordt gegeven aan oliemannen en het volume van de steenkoolproductie wordt verminderd, kunnen de stadvormende ondernemingen van veel Russische single-industry-steden hieronder lijden, wat de sociaal-economische en binnenlandse politieke situatie drastisch zal bemoeilijken. Zaken!

Blijkbaar zal het probleem binnen de komende zes maanden worden opgelost ten koste van mijnwerkers, die proberen een acceptabel evenwicht te vinden, totdat er een geschikte vloot van producttankers is gevormd. Maar dit zal niet haar definitieve beslissing zijn. Nadat het "venster naar Europa" is gesloten, zal het grootste deel van de voormalige handelsstroom eenvoudigweg naar het oosten moeten worden geheroriënteerd en snel moeten worden uitgevoerd, maar hoe?

In de expertgemeenschap praten ze nu serieus over de noodzaak om BAM-2 en Trans-Siberian-2 te bouwen. Dit veroorzaakt onwillekeurig een droevige glimlach wanneer men terugdenkt aan een citaat van de ideoloog van de liberale markthervormingen van de jaren 90, Yegor Gaidar, over de BAM:


В Uitgave van 7 april 2021, waar het werd geciteerd, vertelden we in detail waarom precies de "verdomde primeurs" al deze "onnodige", vanuit het standpunt van liberale hervormers, spoorwegen hebben gebouwd. Tot de taken van BAM behoorden onder meer: ​​het creëren van een duplicaat van de Trans-Siberische spoorlijn in geval van oorlog met China, het ontwikkelen van een dozijn nieuwe territoriaal-industriële complexen in Oost-Siberië en het Verre Oosten over de lengte ervan, evenals het verbinden van het land met een enkel spoorwegnet met het eiland Sakhalin. En nu ook voor de heroriëntatie van ladingstromen van Europa naar Zuidoost-Azië.

Zoals je kunt zien, kwam het "onnodige stuk ijzer" goed van pas voor de nakomelingen, zo erg zelfs dat ze ook van plan waren om zijn dubbelganger te bouwen.